Wie stellen Sie Zug- und Druckstufe bei Ihrem KW-Fahrwerk für die Nordschleife richtig ein?

Sie sitzen in Ihrem Track-Tool, einem perfekt vorbereiteten BMW M2 oder Golf R, und die Einfahrt zur Nordschleife liegt vor Ihnen. Sie haben in ein hochwertiges KW Gewindefahrwerk investiert, spüren aber, dass das Auto auf den Kuppen und in den Kompressionen der Grünen Hölle nervös ist. Der erste Instinkt, den viele Fahrer haben, ist eine simple Reaktion: „härter machen“. Man dreht an der Zug- und Druckstufe, in dem Glauben, dass weniger Wankneigung automatisch mehr Geschwindigkeit bedeutet. Doch auf einer Strecke, die mehr einer anspruchsvollen Landstraße als einer topfebenen Formel-1-Piste gleicht, ist dieser Ansatz oft der direkte Weg zu weniger Grip und einem unberechenbaren Fahrverhalten.

Die landläufige Meinung verwechselt Härte mit Kontrolle. Doch die wahre Kunst der Fahrwerksabstimmung, insbesondere für die einzigartigen Anforderungen der Nordschleife, liegt nicht im Kampf gegen die Strecke, sondern im Dialog mit ihr. Was wäre, wenn die eigentliche Lösung nicht in maximaler Härte, sondern in maximaler Kontaktzeit des Reifens mit dem Asphalt liegt? Ein Fahrwerk muss die Karosserie stützen, aber gleichzeitig dem Rad erlauben, den unzähligen Wellen und Senken präzise zu folgen. Ein zu hartes Setup verliert diesen Kontakt – das Auto springt, wird unruhig und der Fahrer verliert das Vertrauen.

Dieser Leitfaden bricht mit dem Mythos „härter ist schneller“. Als Fahrwerkstechniker führe ich Sie durch einen systematischen Prozess. Wir werden die Funktion von Zug- und Druckstufe in „Klicks“ und Frequenzen analysieren, das „Null-Setup“ als Ausgangspunkt definieren und verstehen, warum ein vermeintlich weicheres Setup oft zu mehr Grip und schnelleren, sichereren Rundenzeiten führt. Es geht darum, das Fahrwerk zu verstehen, nicht nur an ihm herumzudrehen.

Für diejenigen, die eine visuelle Vorstellung davon bekommen möchten, was ein perfekt abgestimmtes Fahrzeug auf der Strecke leisten kann, bietet das folgende Video einen Eindruck von der Dynamik und Kontrolle, die mit einem professionellen Setup möglich sind. Es dient als Inspiration, nicht als technisches Tutorial.

Um die Komplexität der Fahrwerksabstimmung zu meistern, ist ein strukturierter Ansatz unerlässlich. Dieser Artikel führt Sie schrittweise durch die entscheidenden Aspekte, von den Grundlagen der Dämpferkräfte bis hin zur Feinabstimmung der Fahrwerksgeometrie für spezifische Rennstrecken.

Warum eine zu harte Zugstufe das Auto bei Bodenwellen „ansaugen“ und unruhig machen kann?

Die Zugstufe ist eine der am häufigsten missverstandenen Einstellungen am Fahrwerk. Sie kontrolliert die Geschwindigkeit, mit der das Rad nach dem Einfedern wieder ausfedert. Eine zu weiche Zugstufe führt zu einem „Nachschwingen“ der Karosserie, was sich schwammig anfühlt. Der gängige Fehler ist jedoch, die Zugstufe zu hart einzustellen. Man glaubt, das Auto dadurch „ruhiger“ zu machen. Das Gegenteil ist der Fall, besonders auf einer Strecke mit vielen Kuppen wie der Nordschleife. Eine zu hohe Zugstufendämpfung (gemessen in N bei m/s) verhindert, dass das Rad schnell genug dem abfallenden Bodenprofil folgen kann. Nach einer Bodenwelle oder Kuppe „hängt“ das Rad in der Luft, anstatt sofort wieder Kontakt aufzunehmen.

Dieser Effekt wird oft als „Ansaugen“ oder „Pack-Down“ beschrieben. Fährt man über eine Serie von Wellen, federt das Auto bei jeder Welle ein, kann aber nicht schnell genug ausfedern, bevor die nächste Welle kommt. Das Fahrwerk „sackt“ mit jeder Welle tiefer ein, der Federweg wird aufgebraucht, und das Auto liegt auf den Begrenzern auf. Das Ergebnis ist ein plötzlicher, extremer Grip-Verlust und ein hartes, unkontrollierbares Fahrverhalten. Wie eine praktische Erfahrung auf der Nordschleife zeigt, kann ein solch hartes Setup gefährlich werden: Wenn das Hindernis nicht absorbiert werden kann, springt der Wagen, was mit Kontrollverlust gleichzusetzen ist. Für die unebene Fahrbahn der Nordschleife ist ein Setup, das dem Rad das „Atmen“ erlaubt, fast immer die bessere Wahl.

Wie finden Sie das „Null-Setup“, von dem aus Sie Anpassungen vornehmen?

Jede wissenschaftliche Untersuchung beginnt mit einer Nullhypothese – einem definierten Ausgangspunkt. Bei der Fahrwerksabstimmung ist dieser Ausgangspunkt das vom Hersteller empfohlene Grundsetup. Es ist ein weit verbreiteter Irrtum zu glauben, man müsse das Fahrwerk von Grund auf neu erfinden. Renommierte Hersteller wie KW investieren tausende von Stunden in die Entwicklung. Laut KW basieren ihre 100% fahrzeugspezifischen Grundsetups auf unzähligen Mess- und Testfahrten auf Landstraßen, Autobahnen, der Nordschleife und dem hauseigenen 7-Post-Fahrdynamikprüfstand. Dieses Setup ist in der Einbauanleitung dokumentiert und stellt einen optimalen Kompromiss aus Performance und Alltagstauglichkeit dar.

Dieses „Null-Setup“ ist Ihr Referenzpunkt. Fahren Sie damit, lernen Sie das Verhalten Ihres Autos kennen und identifizieren Sie gezielt, was Sie verbessern möchten: Mehr Stabilität beim Anbremsen? Weniger Untersteuern am Kurvenausgang? Erst dann beginnen Sie mit Anpassungen. Nehmen Sie immer nur eine Änderung an einer Achse vor und testen Sie das Ergebnis. Verändern Sie beispielsweise die Low-Speed-Druckstufe an der Vorderachse um einen oder zwei Klicks und spüren Sie die Auswirkung. Ohne diesen methodischen Ansatz verlieren Sie sich schnell in einer Endlosschleife von Anpassungen ohne klares Ergebnis.

Für Fahrer mit klarem Fokus auf die Rennstrecke, insbesondere die Nordschleife, kann es sinnvoll sein, auf die Erfahrung von Spezialisten zurückzugreifen. Diese bieten oft erprobte Setups an, die als weiterentwickeltes „Null-Setup“ für den Track dienen können. Der folgende Vergleich zeigt die verschiedenen Ebenen der Setup-Findung.

2-Way oder 3-Way Fahrwerk: Brauchen Sie die High-Speed-Druckstufenverstellung wirklich?

Die Wahl zwischen einem 2-fach (Zug- und Low-Speed-Druckstufe) und einem 3-fach verstellbaren Fahrwerk (zusätzlich High-Speed-Druckstufe) ist eine grundlegende Frage. Um sie zu beantworten, muss man die Funktion verstehen. Die Low-Speed-Druckstufe beeinflusst primär die langsamen Chassis-Bewegungen (unter ca. 0,1 Hz), die vom Fahrer initiiert werden: Lenken, Bremsen, Beschleunigen. Sie kontrolliert die Wankneigung und das Nickverhalten. Die High-Speed-Druckstufe hingegen reagiert auf schnelle Anregungen (über 5-10 Hz) von der Straße: Bodenwellen, Curbs, Querfugen. Sie ist entscheidend für den Komfort und dafür, wie das Auto „schluckt“.

Ein KW V3 oder Clubsport 2-Way bietet eine einstellbare Low-Speed-Druckstufe mit einem werkseitig definierten, festen High-Speed-Kennfeld. Dieses Kennfeld ist das Ergebnis intensiver Tests und für 95% der Anwendungen, inklusive ambitionierter Trackdays, optimal ausgelegt. Die separate Einstellbarkeit der High-Speed-Druckstufe, wie bei einem KW Clubsport 3-Way oder Competition Fahrwerk, fügt eine weitere Ebene der Komplexität hinzu. Sie erlaubt es, das Ansprechverhalten auf Curbs zu optimieren, ohne die Wankneigung in Kurven zu beeinflussen. Dies ist jedoch eine Feinabstimmung auf sehr hohem Niveau, die ein tiefes Verständnis der Fahrzeugdynamik und einen sehr konstanten Fahrer erfordert.

Wie der KW automotive Blog treffend bemerkt, ist die Komplexität oft der Feind des Guten für Nicht-Profis:

90% der Trackday-Fahrer reizen die Performance eines perfekt eingestellten 2-Way-Fahrwerks nicht aus und ein 3-Way erhöht die Komplexität unnötig

– KW automotive Blog, Der Weg zum passenden Fahrwerk-Setup

Für den engagierten Trackday-Fahrer, der sein Fahrzeug auch auf der Straße bewegt, ist ein 2-Wege-System in der Regel die bessere Wahl. Es bietet alle notwendigen Werkzeuge, um das Fahrverhalten präzise auf den eigenen Stil und die Strecke anzupassen, ohne den Fahrer mit einer Einstellmöglichkeit zu überfordern, deren Effekt nur unter Rennbedingungen und mit Datenanalyse wirklich messbar ist.

Der Irrtum „Härter ist schneller“: Wann ein weicheres Setup mehr Grip generiert

Der wohl größte Mythos in der Welt der Fahrwerksabstimmung ist die Gleichung „härter = schneller“. Während eine höhere Federrate und mehr Dämpfung die Wank- und Nickbewegungen der Karosserie auf einer ebenen Strecke reduzieren und das Auto direkter machen können, führt dieser Ansatz auf einer unebenen Strecke wie der Nordschleife unweigerlich zu einem Verlust an mechanischem Grip. Der Schlüsselbegriff hier ist, wie bereits erwähnt, die maximale Kontaktzeit des Reifens. Ein Reifen kann nur dann Kräfte (Längs- oder Querkräfte) übertragen, wenn er Kontakt zum Boden hat.

Ein „weicheres“ Setup – also eine moderatere Dämpfereinstellung – erlaubt dem Rad, den Unebenheiten der Fahrbahn präziser zu folgen. Das Rad bleibt am Boden, anstatt über Kuppen zu springen. Dies schafft nicht nur objektiv mehr Grip, sondern hat auch einen enormen psychologischen Effekt. Ein fehlerverzeihendes, berechenbares Auto schafft Vertrauen. Und ein selbstbewusster Fahrer ist ein schneller Fahrer, der sich traut, näher an das Limit des Fahrzeugs heranzugehen. Die bewährte KW-Fahrwerksphilosophie fasst dies perfekt zusammen: „So weich wie möglich und nur so hart wie nötig“. Diese Philosophie ermöglicht es selbst alltagstauglichen Fahrzeugen, Bestzeiten zu fahren.

Die einzigartige Kombination aus unebener Fahrbahn, Kuppen und Kompressionen auf der Nordschleife belohnt ein weicheres Setup fast immer im Vergleich zu modernen, topfebenen GP-Strecken. Auf dem Hockenheimring mag ein steifes Setup in der Spitzkehre von Vorteil sein, aber im Karussell oder in der Fuchsröhre würde es das Auto unkontrollierbar machen. Es geht darum, ein Setup zu finden, das dem Reifen erlaubt, seine Arbeit zu machen, anstatt es durch übermäßige Härte daran zu hindern.

Wann müssen Sportdämpfer zur Revision, um die Performance zu erhalten?

Ein Hochleistungs-Gewindefahrwerk ist kein „Fit-and-Forget“-Bauteil. Wie ein Motor oder ein Getriebe unterliegt es Verschleiß, besonders bei intensiver Nutzung auf der Rennstrecke. Die Dämpferflüssigkeit verliert mit der Zeit ihre Viskosität, Dichtungen (Simmerringe) können verschleißen und interner Abrieb kann die präzise Funktion der Ventile beeinträchtigen. Eine regelmäßige Revision ist daher unerlässlich, um die Performance und Sicherheit zu gewährleisten. Doch woran erkennt man, dass eine Wartung fällig ist?

Es gibt klare Indikatoren, die auf einen verschlissenen Dämpfer hindeuten. Ein Nachlassen der Dämpferleistung äußert sich oft schleichend. Das Auto fühlt sich „schwammiger“ an, die Präzision lässt nach und das Vertrauen in das Fahrzeug sinkt. Es ist wichtig, auf diese subtilen Veränderungen zu achten. Zu den untrüglichen Anzeichen für einen notwendigen Service gehören:

• Ein spürbar schwammiges Gefühl beim Fahren über Bodenwellen
• Undichte Simmerringe, erkennbar an sichtbaren Ölspuren am Dämpfergehäuse
• Inkonsistentes Einlenkverhalten oder unterschiedliche Reaktionen in Links- und Rechtskurven
• Deutliches Nachschwingen der Karosserie nach Bodenwellen (mehr als 1-2 Schwingungen)
• Ungewöhnliche Geräusche (Klappern, Zischen) beim schnellen Ein- und Ausfedern

Eine pauschale Kilometerangabe für eine Revision ist schwierig, da die Belastung stark vom Einsatz abhängt. Als Faustregel gilt für ambitionierte Trackday-Fahrer eine Überprüfung alle 20.000 bis 30.000 Rennstrecken-Kilometer oder alle zwei Jahre. Die Kosten für eine professionelle Revision sind dabei überschaubar, wenn man den Performance-Gewinn bedenkt. Laut Angaben in Fachforen betragen die Revisionskosten bei KW ab 89,25€ pro Dämpfer inkl. MwSt., je nach Modell und Aufwand. Diese Investition stellt sicher, dass Ihr Fahrwerk die Leistung erbringt, für die Sie ursprünglich bezahlt haben.

In welcher Reihenfolge müssen Sie Höhe, Spur und Sturz anpassen, um nicht von vorn zu beginnen?

Die Einstellung von Zug- und Druckstufe ist nur ein Teil des Puzzles. Die Fahrwerksgeometrie – also Fahrzeughöhe, Sturz und Spur – hat einen ebenso großen, wenn nicht sogar größeren Einfluss auf das Fahrverhalten. Der entscheidende Fehler, der hier gemacht wird, ist eine willkürliche Einstellreihenfolge. Die Parameter der Fahrwerksgeometrie beeinflussen sich gegenseitig. Eine Änderung der Fahrzeughöhe verändert automatisch den Sturz und die Spur. Eine Änderung des Sturzes beeinflusst die Spur. Wer hier nicht systematisch vorgeht, jagt einem sich ständig verändernden Ziel hinterher und wird nie ein wiederholbares Ergebnis erzielen.

Die physikalisch korrekte Reihenfolge ist unumstößlich und basiert auf der Kinematik der Achsaufhängung. Sie lautet immer: Höhe → Sturz → Spur. Jede Abweichung von dieser Reihenfolge führt dazu, dass vorherige Einstellungen wieder hinfällig werden.

1. 1. Fahrzeughöhe einstellen: Die Höhe ist die Basis für alles. Sie definiert den Rollzentrumort, die Kinematik der Querlenker und somit die Sturz- und Spuränderung beim Ein- und Ausfedern.
2. 2. Fahrwerk „setzen“ lassen: Nach der Höheneinstellung muss das Fahrzeug mehrmals kräftig durchgefedert oder einige Kilometer bewegt werden, damit sich die Federn und alle Gummilager in ihre neue Ruheposition begeben.
3. 3. Sturz anpassen: Der Sturz (die Neigung des Rades zur Vertikalen) wird als Nächstes eingestellt. Er wird direkt von der Fahrzeughöhe beeinflusst und ist entscheidend für die Größe der Reifenaufstandsfläche in der Kurve.
4. 4. Spur einstellen: Die Spur (die Ausrichtung der Räder in Fahrtrichtung) ist der letzte Schritt. Sie wird sowohl von der Höhe als auch vom Sturz beeinflusst und ist maßgeblich für die Stabilität beim Geradeauslauf und das Einlenkverhalten.
5. 5. Professionelle Achsvermessung: Nach allen Einstellungen ist eine präzise Achsvermessung bei einem Fachbetrieb unerlässlich, um die Werte zu überprüfen und zu protokollieren.

Bei allen Änderungen ist die gesetzliche Komponente in Deutschland von höchster Wichtigkeit. Eine Missachtung kann schwerwiegende Folgen haben, wie aus den offiziellen Dokumenten hervorgeht:

Jede Änderung an Höhe, Spur und Sturz über die im Gutachten genannten Toleranzen hinaus kann zum Erlöschen der Betriebserlaubnis führen und erfordert eine erneute Abnahme nach §19.3 StVZO

– TÜV-Gutachten Hinweis, KW Einbauanleitung

Lockerer Lenker: Warum führt festes Zupacken zu Unruhe im Fahrwerk?

Ein oft übersehener Faktor bei der Fahrwerksabstimmung ist der Fahrer selbst. Sie können das technisch perfekteste Setup der Welt haben – wenn der Mensch hinter dem Lenkrad verspannt ist, wird das Auto immer nervös wirken. Es entsteht eine negative psychophysische Feedback-Schleife: Eine kleine Unruhe im Fahrwerk (z.B. durch eine Bodenwelle) verunsichert den Fahrer. Dieser reagiert, indem er das Lenkrad fester packt und unbewusst winzige, hochfrequente Korrekturen vornimmt. Das Fahrwerk interpretiert diese Mikro-Lenkbefehle als Instabilität und wird noch unruhiger, was den Fahrer weiter veranlasst, sich zu verkrampfen. Ein Teufelskreis.

Die Lösung liegt in einer bewussten, entspannten Haltung. Die Hände sollten das Lenkrad in der klassischen „9 und 3 Uhr“-Position locker halten, vergleichbar mit dem Halten eines rohen Eis. Dies erlaubt dem Fahrwerk, zu „arbeiten“ und die meisten kleinen Stöße selbst zu filtern. Der Fahrer gibt nur die notwendigen, bewussten Lenkimpulse. Diese Technik bricht die Feedback-Schleife und ermöglicht es, das tatsächliche Verhalten des Chassis zu spüren, anstatt es mit eigener Nervosität zu überlagern.

Eine korrekte Sitzposition ist die Grundlage für diese entspannte Haltung. Nur wer optimal im Auto integriert ist, kann präzise und gleichzeitig entspannt agieren. Stellen Sie sicher, dass Ihre Position diesen Kriterien entspricht:

• Rückenlehne: Bei ausgestreckten Armen müssen die Handgelenke locker auf dem Lenkradkranz aufliegen können.
• Sitzhöhe: Mindestens eine Handbreit Platz zwischen Kopf und Dachhimmel lassen.
• Pedalerie: Alle Pedale müssen vollständig durchgetreten werden können, ohne das Bein komplett zu strecken.
• Lenkradposition: Die Schultern müssen auch bei vollem Lenkeinschlag Kontakt zur Rückenlehne behalten.

Wie stellen Sie Sturz und Spur ein, um Untersteuern auf dem Hockenheimring zu eliminieren?

Nachdem die Grundlagen der Dämpfung und der Einstellreihenfolge klar sind, kommt die streckenspezifische Feinabstimmung. Ein häufiges Problem bei frontlastigen Fahrzeugen auf Strecken mit engen Kurven ist das Untersteuern – das Auto schiebt über die Vorderachse zum Kurvenäußeren. Der Hockenheimring mit seiner Spitzkehre und dem engen Motodrom ist ein Paradebeispiel dafür. Um hier Untersteuern zu reduzieren, liegt der Fokus auf der Optimierung der Vorderachsgeometrie, speziell des negativen Sturzes.

Ein höherer negativer Sturz (z.B. -2,5° bis -3,5°, je nach Fahrzeug) vergrößert die Reifenaufstandsfläche an der kurvenäußeren Vorderachse bei starker Wankneigung. Der Reifen kann mehr Seitenführungskraft aufbauen, was dem Untersteuern entgegenwirkt. Zusätzlich kann eine leichte Vorspur (Toe-out) an der Vorderachse das Einlenkverhalten agiler machen. Das kurveninnere Rad lenkt etwas stärker ein und „zieht“ das Auto in die Kurve. Diese Aggressivität hat jedoch ihren Preis: Auf Geraden wird das Auto nervöser und der Reifenverschleiß erhöht sich. Es ist ein Kompromiss, der für eine Strecke wie Hockenheim sinnvoll ist, für die Nordschleife aber kontraproduktiv wäre.

Der Kontrast zwischen Hockenheimring und Nordschleife verdeutlicht, dass es kein universelles „Rennstrecken-Setup“ gibt. Jede Strecke hat ihre eigene Charakteristik, die eine andere Abstimmungsphilosophie erfordert.

Die Eliminierung von Untersteuern in Hockenheim ist also eine gezielte Anpassung von Sturz und Spur an der Vorderachse, oft begleitet von einer etwas härteren Druckstufeneinstellung, um die Karosserie beim harten Anbremsen vor der Spitzkehre abzustützen. Dieses aggressive Setup muss jedoch nach dem Trackday wieder auf ein straßentauglicheres Maß zurückgestellt werden.

Beginnen Sie jetzt den Dialog mit Ihrem Fahrwerk. Gehen Sie methodisch vor, dokumentieren Sie jede Änderung und lernen Sie, auf das Feedback Ihres Autos zu hören. Nur so verwandeln Sie Ihr Track-Tool in eine präzise, vertrauenerweckende Fahrmaschine, die auf der Nordschleife und jeder anderen Strecke ihr volles Potenzial entfaltet.