Wie lesen Sie Telemetriedaten, um auf der Nordschleife 10 Sekunden schneller zu werden?

Sie haben unzählige Runden auf der Nordschleife absolviert. Sie kennen die Kurvennamen im Schlaf, von Hatzenbach bis Galgenkopf. Doch Ihre Rundenzeiten stagnieren. Jeder Versuch, aggressiver zu fahren, später zu bremsen oder die Kurven enger zu nehmen, endet entweder im Verkehr, in einem unsicheren Gefühl oder schlimmer noch, in einer langsameren Zeit. Sie haben das Gefühl, an einem Limit angekommen zu sein, das nur mit einem neuen Fahrwerk oder Semi-Slicks zu durchbrechen wäre. Das ist ein Trugschluss.

Die meisten ambitionierten Fahrer suchen die fehlenden Sekunden an der falschen Stelle. Sie jagen der perfekten, heldenhaften Runde nach, die man auf YouTube sieht. Sie glauben an den Mythos, dass „später bremsen“ automatisch schneller bedeutet. Doch die Wahrheit, die sich in den Daten verbirgt, ist oft viel simpler und weniger glamourös. Es geht nicht darum, das Auto über sein Limit zu zwingen, sondern darum, aufzuhören, sein Potenzial permanent zu verschenken. Die Telemetrie ist dabei kein Richter, sondern ein unbestechlicher Spiegel Ihrer Aktionen und deren Konsequenzen.

Vergessen Sie die Suche nach der letzten Zehntelsekunde. Dieser Guide ist anders. Wir werden nicht über die theoretische Ideallinie philosophieren. Stattdessen werden wir einen systematischen Prozess etablieren, einen datengestützten Ansatz, wie ein Renningenieur ihn verfolgen würde. Der Fokus liegt darauf, grundlegende Ineffizienzen in Ihrer Fahrtechnik zu identifizieren – die kleinen, sich wiederholenden Fehler, die sich über 73 Kurven zu einem massiven Zeitverlust von 10 Sekunden und mehr summieren.

Wir werden lernen, wie ein einfaches Setup ausreicht, um loszulegen, wie man die wichtigsten Datenkanäle interpretiert und, entscheidend, in welcher Reihenfolge man die aufgedeckten Probleme angehen muss, um den größten und nachhaltigsten Fortschritt zu erzielen. Machen Sie sich bereit, nicht härter, sondern intelligenter zu fahren.

Dieser Artikel ist Ihr erster Schritt vom ambitionierten Touristenfahrer zum datenorientierten Piloten. Wir werden die entscheidenden Fragen klären, die Sie auf dem Weg zu einer neuen persönlichen Bestzeit begleiten.

Warum ein einfacher GPS-Laptimer für die erste Analyse völlig ausreicht?

Bevor wir über G-Kräfte und Lenkwinkel sprechen, müssen wir mit dem größten Mythos aufräumen: Sie benötigen kein professionelles MoTeC-System für mehrere tausend Euro. Die größten Zeitfresser – die fundamentalen Fehler – lassen sich mit einem erschwinglichen Setup aufdecken. Der Schlüssel liegt nicht in der Menge der Daten, sondern in der Qualität der Basisdaten und einem sauberen Vorgehen, das wir als Daten-Hygiene bezeichnen.

Ihr Smartphone-GPS ist unbrauchbar. Es arbeitet mit einer Frequenz von 1 Hz (eine Messung pro Sekunde) und hat massive Genauigkeitsprobleme. Das ist zu langsam und unpräzise für eine sinnvolle Analyse auf der Rennstrecke. Die absolute Mindestanforderung ist ein externer 10-Hz-Bluetooth-GPS-Empfänger. Gekoppelt mit einer App wie RaceChrono Pro auf Ihrem Smartphone, erhalten Sie ein mächtiges Werkzeug. Die Genauigkeit steigt dramatisch, und Sie können Geschwindigkeit und Position zehnmal pro Sekunde aufzeichnen. Das ist die Grundlage für alles Weitere.

Sobald die Hardware steht, geht es um die Software und den Prozess. Mit RaceChrono, das über 2600 Streckenlayouts inklusive der Nordschleife vorinstalliert hat, ist der Einstieg einfach. Der wichtigste Schritt der Daten-Hygiene erfolgt jedoch nach der Fahrt: Filtern Sie Ihre Runden. Analysieren Sie niemals eine Runde, in der Sie durch Verkehr aufgehalten wurden oder eine Gelbphase hatten. Suchen Sie sich eine „saubere“, aber nicht notwendigerweise Ihre schnellste Runde als erste Referenz. Diese saubere Basis ist entscheidend, um Ihre Fahrtechnik zu spiegeln, nicht die Umstände auf der Strecke.

Wie identifizieren Sie im ‚Throttle Trace‘, wo Sie zu früh vom Gas gehen?

Der erste und einfachste Hebel zur Verbesserung Ihrer Rundenzeit ist die Gaspedalstellung. Viele Fahrer glauben, sie stünden die meiste Zeit auf dem Gas. Die Daten zeigen oft ein anderes Bild: lange „Coasting“-Phasen, in denen das Auto ohne Gas und ohne Bremse rollt. Auf der Nordschleife ist das pures Gift für die Rundenzeit. Jeder Meter, den Sie rollen, ist ein Meter, den Sie hätten beschleunigen können.

Um dies zu sehen, benötigen Sie den „Throttle Trace“ – die grafische Darstellung Ihrer Gaspedalstellung über die Zeit. Die meisten GPS-Apps können diese Daten über einen günstigen OBD-II-Dongle auslesen. Die Kurve sollte idealerweise nur zwei Zustände kennen: 100 % (Vollgas) oder 0 % (Fuß vom Gas zum Bremsen). Ein zögerliches Anlegen des Gases am Kurvenausgang oder ein verfrühtes Lupfen vor einer Geraden sind sofort als Abweichungen von diesem Ideal sichtbar.

Suchen Sie in der Analyse gezielt nach Stellen, an denen die Gas-Kurve zwischen 100 % und 0 % „hängenbleibt“. Dies sind Ihre Coasting-Phasen. Besonders kritisch sind diese am Ausgang von langsamen Kurven, die auf lange Geraden führen. Telemetriedaten zeigen, dass bereits eine halbe Sekunde Coasting-Phase am Ausgang Bergwerk einen messbaren Zeitverlust bis Kesselchen bedeutet. Der Grund ist einfach: Jeder km/h, den Sie früher erreichen, nehmen Sie über die gesamte folgende Gerade mit.

Ihre erste Hausaufgabe ist also klar: Vergleichen Sie Ihre Gas-Kurve mit der einer Referenzrunde (z.B. von einem Coach oder einem schnelleren Freund). Wo geht der schnellere Fahrer früher und entschlossener wieder auf 100 % Gas? Ihr Ziel muss sein, die Zeit zwischen dem Ende der Bremsphase und dem Erreichen von Vollgas zu minimieren. Das ist der größte „Konsistenz-Hebel“, den Sie haben.

Daten-Overlay: Wo verlieren Sie die meiste Zeit gegenüber einer Referenzrunde?

Nachdem Sie die einfachsten Fehler bei der Gaspedalstellung identifiziert haben, zoomen wir heraus. Die wichtigste Funktion eines jeden Laptimers ist das Daten-Overlay, bei dem Ihre Runde grafisch über eine schnellere Referenzrunde gelegt wird. Das Ergebnis ist die „Delta-T“-Kurve (Zeit-Delta). Fällt die Kurve, holen Sie auf. Steigt sie, verlieren Sie Zeit. Diese Kurve ist die ungeschminkte Wahrheit über Ihre Performance.

Analysieren Sie nicht nur den Gesamtzeitverlust, sondern suchen Sie nach Zeitfresser-Mustern. Verlieren Sie die Zeit schleichend über die ganze Runde verteilt oder in wenigen, spezifischen Sektionen? Ein typisches Amateur-Problem ist, dass in fast allen Kurvenkombinationen ein ähnlicher Fehler gemacht wird, z.B. ein zu passiver Kurveneingang. Die Delta-Kurve zeigt Ihnen die Konsequenzen. Ein steiler Anstieg signalisiert ein massives Problem. Bevor Sie sich jedoch in Details verlieren, sollten Sie den Kontext der Nordschleife verstehen. Viele Fahrer messen nur BTG-Zeiten (Bridge to Gantry). Wie eine Analyse zeigt, ist die BTG-Strecke 1,7 km kürzer als die Vollrunde, der Zeitvorteil beträgt 25 bis 30 Sekunden. Stellen Sie sicher, dass Sie Äpfel mit Äpfeln vergleichen, wenn Sie Rundenzeiten als Referenz heranziehen.

Die Erfahrung zeigt, dass sich die größten Zeitverluste bei Hobbyfahrern auf wenige, typische Sektionen konzentrieren. Hier ist eine Analyse, die häufige Problemzonen aufzeigt:

Nutzen Sie die Delta-Kurve, um Ihre drei größten Problemzonen zu identifizieren. Konzentrieren Sie Ihre gesamte Aufmerksamkeit zunächst nur auf diese drei Bereiche. Ignorieren Sie alles andere. Dies verhindert, dass Sie sich verzetteln, und sorgt für schnelle, messbare Erfolgserlebnisse.

Der Trugschluss bei der Bremsanalyse: Warum später bremsen nicht immer schneller macht

Dies ist die Lektion, die die meisten Fahrer am schwersten lernen: Der späteste Bremspunkt ist selten der schnellste Weg durch eine Kurve. Aggressives, spätes Bremsen führt oft zu einem instabilen Auto am Kurveneingang, verpassten Scheitelpunkten und – am wichtigsten – einer niedrigeren Geschwindigkeit am Kurvenausgang. Und wie wir gelernt haben, entscheidet die Geschwindigkeit am Kurvenausgang über die Zeit auf der folgenden Geraden.

Die Telemetriedaten entlarven diesen Trugschluss. Vergleichen Sie Ihre Bremskurve (Geschwindigkeit vs. Distanz) mit der einer Referenzrunde. Sie werden oft feststellen, dass der Profi vielleicht sogar etwas früher, aber dafür kürzer und härter bremst („degressive Bremsung“). Das Auto wird so für den Kurveneingang stabilisiert, was ein früheres und aggressiveres Einlenken ermöglicht. Der entscheidende Faktor ist nicht die Geschwindigkeit am Bremspunkt, sondern die Mindestgeschwindigkeit in der Kurve („Apex-Speed“) und die Geschwindigkeit am Kurvenausgang.

Um Ihre Bremszonen strategisch zu bewerten, müssen Sie Risiko und Nutzen abwägen. Nicht jede Bremszone bietet das gleiche Potenzial für Zeitgewinn. Eine Optimierung in einer „High-Risk“-Zone kann schnell im Kiesbett enden, während eine Verbesserung in einer „High-Reward“-Zone sichere Zehntel bringt.

In welcher Reihenfolge sollten Sie Sektor-Probleme angehen, um konstant zu werden?

Sie haben nun eine Liste von Problemen: Coasting-Phasen, Zeitverlust in bestimmten Sektoren, ineffiziente Bremspunkte. Der Fehler, den jetzt viele machen, ist, alles auf einmal beheben zu wollen. Das führt zu kognitiver Überlastung und Frustration. Ein Renningenieur würde eine klare Prioritätenliste erstellen. Ihr Ziel ist nicht, in einer Runde der Held von Aremberg zu sein, sondern eine konstant schnelle Gesamtrunde zu fahren. Das ist der Konsistenz-Hebel.

Die Logik der Priorisierung auf der Nordschleife ist einfach: Der Ausgang einer Kurve ist wichtiger als ihr Eingang, besonders wenn auf die Kurve eine lange Gerade folgt. Ein kleiner Geschwindigkeitsvorteil am Ausgang von Brünnchen 2 potenziert sich über die gesamte Döttinger Höhe, wo selbst für Serienfahrzeuge Geschwindigkeiten von über 250 km/h (und für Rennwagen über 300 km/h) möglich sind. Ein Fehler am Eingang kostet vielleicht eine Zehntelsekunde, ein Fehler am Ausgang kann Sekunden kosten.

Übertragen auf Ihre Datenanalyse bedeutet das: 1. Identifizieren Sie mit dem Daten-Overlay die Kurve vor dem längsten Vollgasabschnitt, in der Sie am meisten Zeit verlieren. Fokussieren Sie sich ausschließlich auf den Ausgang dieser einen Kurve. 2. Arbeiten Sie an Ihrer zweitgrößten Schwäche, aber nur, wenn diese in einem Sektor liegt, den Sie mögen und gut kennen. 3. Ignorieren Sie vorerst Ihre größte Problemzone, wenn diese in einem für Sie furchteinflößenden Abschnitt wie Fuchsröhre oder Schwedenkreuz liegt.

Dieser Ansatz mag kontraintuitiv erscheinen, aber er sorgt für nachhaltigen Erfolg. Sie bauen Kompetenz und Vertrauen schrittweise auf, anstatt sich an der schwierigsten Stelle zu demotivieren.

Warum der „Kamm’sche Kreis“ Ihnen zeigt, ob Sie das Reifenpotenzial verschenken?

Wir haben über Gas und Bremse gesprochen. Aber was ist die physikalische Grenze all dessen? Die Antwort liegt im Reifen und lässt sich mit einem Konzept visualisieren: dem Kamm’schen Kreis. Dieses Modell aus der Fahrdynamik ist der Schlüssel zum Verständnis, ob Sie das Potenzial Ihres Autos voll ausschöpfen oder es permanent verschenken. Die Telemetrie macht dieses theoretische Modell für Sie sichtbar.

Stellen Sie sich den Kamm’schen Kreis als eine Art „Grip-Budget“ vor, das Ihr Reifen in jedem Moment zur Verfügung hat. Der Radius des Kreises repräsentiert den maximalen Grip. Sie können dieses Budget entweder vollständig für eine einzige Aktion ausgeben (100 % für reines Bremsen auf einer Geraden oder 100 % für reine Seitenführung in einer Kurve mit konstanter Geschwindigkeit) oder es aufteilen (z.B. 70 % Bremsen und 30 % Einlenken – das nennt man „Trail-Braking“).

Das Problem der meisten Amateurfahrer ist, dass ihre Aktionen in der Telemetrie (auf einem sogenannten G/G-Diagramm, das Längs- gegen Querkräfte aufträgt) eine viereckige Form ergeben, keine runde. Sie bremsen, beenden den Bremsvorgang komplett, lenken ein, und beschleunigen erst wieder, wenn das Lenkrad gerade ist. Zwischen diesen Phasen liegt ungenutztes Grip-Potenzial. Der Profi hingegen bewegt sich flüssig entlang des Rands des Kamm’schen Kreises. Er geht von der Bremse und gleichzeitig ins Einlenken über, wodurch die Gesamtkraft auf den Reifen konstant hoch bleibt. Er nutzt das „Effizienz-Fenster“ des Reifens optimal aus.

Die wichtigste Aussage des kammschen Kreises ist, dass Längskraft und Seitenführungskraft voneinander abhängen und die resultierende Gesamtkraft die maximale Reibungskraft nicht überschreiten kann.

– Wikipedia Fahrdynamik, Kammscher Kreis – Fahrzeugphysik

Moderne Laptimer können die G-Kräfte aufzeichnen und als G/G-Diagramm darstellen. Ist Ihre „G-Blase“ klein und eckig? Dann verschenken Sie massiv Zeit. Ihr Ziel ist es, diese Blase größer zu machen und ihre Form abzurunden. Arbeiten Sie daran, die Übergänge zwischen Bremsen, Lenken und Beschleunigen fließender zu gestalten. Das ist die hohe Kunst des schnellen Fahrens, und die Daten zeigen Ihnen exakt, wo Sie ansetzen müssen.

Undercut oder Overcut: Wann ist welcher Schachzug auf dem Nürburgring effektiv?

Datenanalyse im stillen Kämmerlein ist das eine. Die Anwendung auf der Strecke während einer typischen Touristenfahrt oder einem Trackday mit viel Verkehr ist das andere. Hier kommt die strategische Linienwahl ins Spiel, oft als „Undercut“ oder „Overcut“ bezeichnet. Für uns geht es hierbei weniger um ein Überholmanöver im Rennsport, sondern um eine Taktik, um sich eine freie Runde für eine saubere Datenaufzeichnung zu sichern oder den eigenen Rhythmus nicht zu verlieren.

Ein „Undercut“ bedeutet, eine engere, kürzere Linie durch eine Kurve zu wählen. Ein „Overcut“ bedeutet, eine weitere, längere Linie zu fahren, die aber oft einen besseren Kurvenausgang und mehr Geschwindigkeit auf der folgenden Geraden ermöglicht. Im Kontext von Verkehr auf der Strecke bekommen diese Konzepte eine neue Bedeutung: * Der defensive Overcut: Sie nähern sich einer Kurvenkombination hinter einem langsameren Fahrzeug. Anstatt aggressiv innen reinzustechen (Undercut) und dann hinter ihm festzuhängen, nehmen Sie bewusst eine weitere Linie (Overcut). Sie opfern den Eingang der ersten Kurve, positionieren sich aber so, dass Sie am Ausgang mit viel mehr Schwung überholen und den Rest des Sektors freie Fahrt haben. * Der vorausschauende Undercut: Sie sehen im Rückspiegel ein deutlich schnelleres Fahrzeug nahen. Anstatt auf Ihrer Linie zu bleiben und ihn zu einer riskanten Aktion zu zwingen, wählen Sie proaktiv eine engere Linie (Undercut), machen frühzeitig Platz und signalisieren Ihre Kooperation. So vermeiden Sie gefährliche Situationen und ruinieren nicht Ihre Konzentration und damit Ihre Runde.

Die strategische Linienwahl im Verkehr ist ein entscheidender Skill. Sie dient nicht nur der Sicherheit, sondern auch der Qualität Ihrer Daten. Eine Runde mit ständigen Kompromissen ist für die Analyse wertlos. Manchmal ist die schnellste Runde die, in der man eine Kurve bewusst „verschenkt“, um einen ganzen Sektor für sich zu haben.

Welche 3 Telemetrie-Kanäle müssen Sie analysieren, um Ihre Fahrtechnik sofort zu verbessern?

Nachdem wir die Werkzeuge, die Physik und die Strategie besprochen haben, fassen wir zusammen. Wenn Sie morgen auf die Strecke gehen und nur Zeit haben, sich auf drei Dinge zu konzentrieren, dann sind es diese. Die extreme Charakteristik der Nordschleife, die laut einer Datenerhebung der Auto Zeitung 73 Kurven, 300m Höhenunterschied und bis zu 17% Steigung umfasst, verzeiht keine Ineffizienz. Diese drei Kanäle sind Ihr direkter Weg, um diese aufzudecken.

Vergessen Sie komplexe Dämpferanalysen oder Reifentemperaturen. Das kommt später. Am Anfang zählt nur, was Sie als Fahrer tun. Diese drei Kanäle sind der direkteste Spiegel Ihrer Aktionen. Meistern Sie die Interpretation dieser drei Kurven, und Sie haben den Schlüssel zu konstanter und signifikanter Verbesserung in der Hand. Alles andere ist zunächst nur Ablenkung.

Hier sind die drei Kanäle, die Sie nach jeder einzelnen Session analysieren müssen, ohne Ausnahme:

1. Zeit-Delta (Delta-T): Dies ist Ihr Hauptindikator. Wo auf der Strecke steigt die Kurve stark an? Das sind Ihre größten Baustellen. Diese Kurve diktiert Ihre Prioritätenliste. Sie sagt Ihnen, worauf Sie sich in der nächsten Runde konzentrieren müssen.
2. Kombinierte Gas-/Bremspedalstellung: Überlagern Sie die Gas- und Bremskurve. Die Zeit, in der beide Kurven bei Null sind (Coasting), muss gegen Null gehen. Der Übergang von „Vollbremsung Ende“ zu „Vollgas Beginn“ muss so kurz wie möglich sein. Jede Sekunde, die Sie hier finden, ist „geschenkte“ Zeit.
3. Lenkwinkel: Eine unruhige, „zackige“ Lenkwinkel-Kurve in einer flüssigen Sektion wie Kesselchen oder dem Flugplatz ist ein Alarmsignal. Es bedeutet, dass Sie entweder die Linie nicht treffen, das Auto überfahren oder ständig kleine Korrekturen vornehmen müssen. Eine gute Runde hat eine weiche, flüssige Lenkkurve. Eine zackige Kurve zeigt mangelndes Vertrauen oder ein falsches Setup an.

Betrachten Sie diese drei Kanäle als Ihr Cockpit-Display nach der Fahrt. Sie erzählen die komplette Geschichte Ihrer Runde – wo Sie zögerten, wo Sie unpräzise waren und wo Sie Zeit verschenkt haben. Arbeiten Sie Runde für Runde daran, diese drei Kurvenbilder zu verbessern. Das ist der systematische Weg zu den 10 Sekunden, die Sie suchen.

Hören Sie auf zu raten, fangen Sie an zu messen. Die Daten lügen nicht. Nehmen Sie sich nach jedem Trackday eine Stunde Zeit, um diese drei Kanäle zu analysieren. Identifizieren Sie eine einzige Schwachstelle, an der Sie in der nächsten Session gezielt arbeiten werden. Das ist der Weg vom stagnierenden Amateur zum datenorientierten Fahrer, der sein Potenzial Runde für Runde steigert.